《華爾街日報(bào)》根據(jù)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)數(shù)據(jù)報(bào)道，今年預(yù)計(jì)約有1000艘貨輪將被拖到海灘切割，當(dāng)做金屬廢料出售，這些被“肢解”的貨輪合計(jì)貨運(yùn)噸位達(dá)5200萬公噸，有記錄以來僅次于2012年的6100萬公噸。不僅如此，今年前7個(gè)月貨輪的生產(chǎn)訂單僅293艘，約為2010到2015年年均訂單量的五分之一。
以下《華爾街日報(bào)》以英國船運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM Shipbroking數(shù)據(jù)制作的圖表可見，2010年以來被拆解作廢的集裝箱船和干散貨船等貨輪合計(jì)貨運(yùn)噸位，今年為預(yù)期水平。
如此多的貨輪被“肢解”，直接原因是全球船運(yùn)費(fèi)一再下跌，處于創(chuàng)紀(jì)錄低位。今年第二季度，馬士基航運(yùn)（Maersk Line）的平均船運(yùn)費(fèi)同比下跌24%至1716美元，為這家集裝箱承運(yùn)巨頭公布的平均船運(yùn)費(fèi)。
當(dāng)然，貨輪當(dāng)廢鐵賣的更深層原因還是全球經(jīng)濟(jì)不景氣。歐洲經(jīng)濟(jì)增長尚未真正復(fù)蘇，中國經(jīng)濟(jì)增長放緩又火上澆油，全球經(jīng)貿(mào)增速由此減慢，貨運(yùn)需求疲軟。
華爾街見聞本月文章提到，今年上半年全球集裝箱船運(yùn)業(yè)收入下滑18%，今年將是2008年以來行業(yè)表現(xiàn)差的一年，近兩年行業(yè)收入已銳減500億美元。為削減成本，馬士基將從下月1日起終止靠泊中國的十個(gè)港口。
以上《華爾街日報(bào)》報(bào)道提到，去年歐盟對華出口下降將近14%，今年一季度又同比下降7%，去年和今年一季度中國對歐盟出口分別下滑3%和7%。
經(jīng)貿(mào)活動萎縮導(dǎo)致船運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩，船主別無選擇唯有讓貨輪閑置或者干脆拆掉回收。報(bào)道稱，通常一艘貨輪的回收周期是30年，現(xiàn)在平均周期是15年。
船運(yùn)業(yè)專家、顧問公司AT Kearney的合伙人Sean Monahan接受Business Insider采訪時(shí)稱，五年前船運(yùn)費(fèi)很高，業(yè)內(nèi)需求增加，2012到2014年三年內(nèi)貨輪購買量明顯增長。但現(xiàn)在總體需求增長停滯，甚至略有下降。
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