根據2023年年初的報告顯示，中國造船業(yè)的國際市場份額穩(wěn) 居 首位，而且這個位置我們一坐就是十三年。
除此之外，中國造船業(yè)還于去年在接單量、完工量和手持訂單量這三大指標上全面超越歐美日韓等世界其他，成為了名副其實的造船強國。
近些年來，有關中國基建的話題一直備受關注，這也是全體國人的驕傲。作為重要的海上基建項目，我們的造船業(yè)也終于像其他領域一樣追趕到了世界的地位。
然而殊不知，我們的現代造船業(yè)發(fā)展其實起步非常晚，直到改革開放剛剛推行的二十世紀八十年代，中國的船舶制造水平依然與發(fā)達之間有很大的差距。有日本專家甚至曾經直言，中國的造船業(yè)技術比他們落后了至少二十五年。
可就是這幾十年的時間，中國造船業(yè)的飛速進步卻讓大家目瞪口呆。那么，我們曾經在造船領域面臨過怎樣的一窮二白？從不被看好到世界，勤勞智慧的中國人又是怎么做到的？
百萬雄師過大江
1949年四月，三大野戰(zhàn)軍共一百二十萬人浩浩蕩蕩渡過長江，為解放打開了新的局面。這就是解放戰(zhàn) 爭中的渡江戰(zhàn)役，即便放在整個中國的歷史 上，渡江戰(zhàn)役規(guī)模之大、參與人數之廣以及其帶來的巨大歷史意義都是首屈一指的。
但令現在的人們難以想象的是，當年戰(zhàn)士們渡江作戰(zhàn)時所乘坐的并不是軍艦軍艇，甚至連古代規(guī)格的戰(zhàn)船都算不上，大部分都是長江兩岸漁民使用的普通木帆船，完全是靠人力發(fā)動來橫渡水面寬闊的長江中下游流域。
渡江戰(zhàn)役取得了全面勝利，但不得不令我們思考的是，如果當初的能擁有相對先進的水上作戰(zhàn)艦艇，那么戰(zhàn)士們的傷亡人數肯定還能更少。
于是在同一年，現代化造船業(yè)的發(fā)展就在層面提上日程。顯而易見，重視到造船業(yè)主要考慮的就是軍事意義。
要知道，當時的需要隨時應對歐美各國的軍事挑釁。
由于近代殖民歷史的原因，直到新中國成立前夕，長江江面和東海海面上有很多的軍艦可以自由行駛，這對于我們來說是一種非常嚴重的威脅。
探索起步
雖然層面已經對造船業(yè)有所重視，但我們還要面臨很多現實的問題。其中主要的就是技術理論缺乏，如果說資金問題還可以通過宏觀調控來撥款資助，可要是沒有相應的技術支撐，我們的工作人員連從何入手都不知道。
在這種情況的局限之下，我們造船業(yè)起步只能從學習別人開始。這位幫助我們的老師，就是當時的社會主義超 級大國蘇聯(lián)。
1953年，正值我國“一五計劃”開啟的年份，中國同蘇聯(lián)簽訂了首份造船業(yè)合作協(xié)議，相關的科學技術和特質材料開始進入我們。
二十世紀五十年代，那是一個工業(yè)化大步前進的時代，幾乎人民都投入到工業(yè)生產的浪潮中來。也是在此時，中國造船業(yè)迎來了飛速發(fā)展時期。
從上海到武漢，從沿海對外城市到內河交通中樞，我國的土地上建起了一座又一座現代化造船廠。不過，這還不是推動性的舉措。
這些造船廠就像是未知大洋上為我們探索前路，在它們的帶領下，很多相關工廠和配套機構也很快建立起來。比如為航船提供遠洋動力的柴油、打造船舶用的鉚釘和鋼板，以及所有這所有的技術革新所需要的科學研究所。
自力更生
當然，剛剛經歷過戰(zhàn)亂與革 命的中國明白，任何情況、任何領域都不能把所有的依靠交給別的。因此，以上海船舶研究設計院為代表的造船業(yè)自主研發(fā)機構的成立就是我們的態(tài)度，我們接受的只是合作與資助，不可能完全依附于別國。
后來雖然由于一些政治原因失去了曾經的援助，但好在我們已經具備了足夠牢固的基礎，接下來的造船業(yè)發(fā)展之路就靠我們自己了。
值得一提的是，此時的中國造船業(yè)也不只是服務于軍事領域，覆蓋面更大的民用船舶也開始走自主生產路線。
1965年，首艘我國自主生產的萬噸級別巨輪入海。對于造船業(yè)來說，萬噸級別無疑是一個具有標志性的里程碑。
從上世紀七十年代迎來改革開放之后，除了廣義上的軍 用和民用船舶，我們的造船業(yè)所涉及的領域已經變得越來越廣泛，具體作用越來越細致，在很多方面也開始做到的地位。比如至今都讓國人津津樂道的首代核潛艇長征一號，讓我們成為了世界上第五個擁有這項造船技術的。
這也就是中國造船業(yè)的第二個發(fā)展高峰期，而且是一次向更別的跨越。
就連曾經以為遙不可及的萬噸級別巨輪，也一步步實現了流水線一般的批量生產模式。
無論是研究院的成立還是涵蓋領域的拓寬，能夠支撐它們的不僅是過硬的技術理論，還有源源不斷的船舶生產所需材料。
除了普通的金屬之外，現代化的造船業(yè)需要使用越來越多的合金和其他特型材料。對這些材料的質量要求也與打造汽車火車不一樣，長時間浸泡在水中的船舶外殼必須要有更高的耐腐蝕性，內部設施也要經得起潮濕環(huán)境帶來的影響。
這些材料的相關設計與生產也像我們的造船業(yè)發(fā)展一樣從無到有，如今已經完全由我們自主掌握。
從剛剛建國到工業(yè)化生產到改革開放再到如今，在中國現代造船業(yè)的發(fā)展歷史 上，比所有客觀因素更重要的是一代又一代創(chuàng)新研發(fā)的相關領域人才。
無論何時，人才都是一個不變的詞語。尤其是在造船這種專業(yè)指向性高的領域里，一個有知識有頭腦的人才往往能夠大幅提高工作的效率。而這些人才的培養(yǎng)，同樣離不開的重視和各所高校以及研究院的努力。
當然，所謂人才指的也不僅僅是擁有技術的少數人，每一個為了中國造船業(yè)付出汗水的普通人都配得上這個稱號，他們才是每一艘船舶實際意義上的制造者。
中國造船業(yè)現狀
不過，改革開放同樣給我們的造船業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)。由于計劃經濟向市場經濟的轉變，原本幾乎都是接訂單的中國造船廠家失去了官方穩(wěn)定的需求，取而代之的是市場經濟下的全新競爭環(huán)境。它們不僅要與國內的同行競爭，還要與國外技術水平更高的對手競爭。
進入二十一世紀，中國造船業(yè)的第三個騰飛階段到來。長時間的市場競爭從另一個方面推動著中國造船廠家和研究院所的升級革新，就像逆水行舟的道理一樣，你如果不去主動尋求進步，等待你的只有被市場需求方淘汰。
即便當時我們國內的造船技術已經位列世界前列，但各個大廠家們依然積極向比我們更發(fā)達的學習取經。其中被選擇多的就是我們的近鄰日本，他們的造船業(yè)是當時的首位。
隨著又一段時間的學習和沉淀，中國造船業(yè)用了七十年的時間，終于登上了寶座。僅是大連的一家造船廠，一年之內就有四十多項突破性的研究成果，這就是中國造船業(yè)的水平。
其實，中國造船業(yè)成為并不是近幾年剛剛取得的成就。早在六百多年前，明朝時期的鄭和下西洋同樣代表了當時先進的造船水平，即便是后來的哥倫布和麥哲倫船隊也遠遠達不到中國船隊的標準。再往前到公元208年，長江江面上就出現過一場五百多艘戰(zhàn)船參與的水戰(zhàn)——赤壁之戰(zhàn)。
因此，今日中國造船業(yè)的成就雖是具有明顯的開創(chuàng)性，但實質上仍然是民族偉大復興的體現。不僅要明白我們現在的強大，更要牢記我們曾經擁有的強大因何敗落。
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