中國造船業(yè)集齊“明珠”，可以召喚神龍了？

皇冠上有多少明珠？不管多少，一定都是稀世珍寶。

　　2023年6月6日，“愛達·魔都”號郵輪在上海外高橋出塢。繼國產(chǎn)液化天 然氣船(LNG)、國產(chǎn)航母后，中 國船舶制造業(yè)摘下的造船工業(yè)第三顆“皇冠上的明珠”，成為唯 一集齊三顆“明珠”的國 家。“愛達·魔都”也意味著中 國成為第五個能制造大型郵輪的國 家。

　　一、中 國制造業(yè)就好像游戲里“升級打怪”，在各個高端制造領(lǐng)域集取“明珠”。 近十年，中 國造船企業(yè)走出一條去落后產(chǎn)能、反殺技術(shù)“卡脖子”的修煉之路，雖然艱辛，但握著一把“明珠”的成就感和行業(yè)地位也是沒誰了。

　　舉個例子，殷瓦鋼。這是一種熱膨脹系數(shù)很小的特種材料，在建造運送天 然氣的LNG船中不可或缺。這種材料常年被法國GTT公司壟斷。

　　2008年，中 國開始自主建造LNG船，但殷瓦鋼只能進口。為了打破壟斷，滬東中華造船牽頭寶鋼特鋼和中 國船級社，于2017年正式攻克了殷瓦鋼制造的技術(shù)，還專門請GTT公司來做了認證。從此，中 國生產(chǎn)LNG船這種“明珠”，不用怕外國企業(yè)“卡脖子”，還能降低成本。

　　正是因為有技術(shù)加持，中 國造船業(yè)才能在2022年全 球LNG運輸船需求井噴的背景下抓住機遇，使中 國船舶集團全年大型LNG船簽單占全 球訂單總量占比超過30%，創(chuàng)歷史新高。

　　試想一下，如果造不了殷瓦鋼，中 國造船業(yè)還能實現(xiàn)這樣的飛躍嗎？

　　二、剛剛出塢的“愛達·魔都”也是一樣。中 國2015年提出“突破豪華郵輪設(shè)計建造技術(shù)”。為什么是“突破”？從設(shè)計到標準，從動力到控制，從通訊到物聯(lián)網(wǎng)……豪華郵輪帶來的挑戰(zhàn)是巨大的。

　　郵輪的復雜程度，是136個系統(tǒng)、2萬余套設(shè)備、2500萬個零件、4200公里電纜、350公里管系、450公里風管、超500家全 球供應商構(gòu)成的。更重要的是，郵輪是用來娛樂的，它不僅僅是個工業(yè)品，還是個藝術(shù)品。

    不夠直觀？看看別人怎么造：

　　日本三菱重工2011年接了個訂單，給全 球 大的嘉年華郵輪集團的德國分公司阿依達造兩條船。由于設(shè)計變更、多次延遲交付和反 復出現(xiàn)火災事故，8億美元的合同，三菱重工賠了16億美元。事實上，三菱重工之前就因為預算爆炸，放棄過制造郵輪。2017年，在第二艘郵輪交給阿依達后，三菱重工再次宣布：以后不干了。

　　這么難搞，為什么還要搞？

　　三、中 國制造業(yè)有一個超 級武器：中 國大市場。中 國游客在全 球郵輪旅游市場中所占比例越來越大，中 國郵輪母港也迎接越來越多的國 際郵輪。從2006年“愛蘭歌娜”號上海首航開始，越來越多的中 國人開始選擇郵輪游。

　　現(xiàn)在，全世界的郵輪公司都在期待中 國在十年內(nèi)成為全 球  大市場，各個龐然大物都從海上“圍攻”中 國郵輪母港。

　　在豪華郵輪業(yè)內(nèi)有一個指標，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)達到6000美元到8000美元，就可以期待一下郵輪經(jīng)濟了。按這個標準，北上廣早就達標了。

　　這樣一個龐大的市場。目前還都是國外的郵輪公司運營著國外生產(chǎn)的郵輪在經(jīng)營。雖然說外企在華經(jīng)營沒什么不好，但在自己的大市場里添一把火，通過競爭給消費者提供更 好的產(chǎn)品，順便摘個“明珠”，何樂而不為。

　　現(xiàn)在，上海外高橋地區(qū)已經(jīng)開始構(gòu)建郵輪產(chǎn)業(yè)園，啟動郵輪建造配套項目。這一整套產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、服務(wù)鏈、創(chuàng)新鏈將成為高附加值的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，影響遠超幾艘郵輪。

　　高端制造當然需要國 家產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng)新智力支持，但需要更 好的市場運營和現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。在這方面，中 國的大市場比同為造船強國的日韓前景更為廣闊。

　　四、就在三個月前，同樣是上海，全 球 大超大型集裝箱船“地中海泰莎”號在滬東中華造船廠交付給地中海航運公司，在集裝箱船領(lǐng)域又刷新一項記錄。高端產(chǎn)品的背后，是中 國造船業(yè)幾十年來拼搏造就的市場能力和地位。

　　衡量造船，三個以載重噸為單位的數(shù)據(jù) 為重要：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量。

　　中 國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1月到4月，中 國造船完工量為1280萬載重噸，同比增長9.3%；新接訂單量為1985萬載重噸，同比增長29%；手持訂單量為11506萬載重噸，同比增長12.3%。更直觀一點，今年頭個月，中 國造船完工量占全 球市場份額44.9%，新接訂單量占65.5%，手持訂單量占51.3%。

　　這些船去哪里了？出口！1月到4月，出口船舶占全 國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為84.3%、90.4%和91.5%。

　　2022年全 球排名前30的造船廠，中 國18家船廠赫然在列，遠超第二名韓國的5家船廠。在全 球主要18種船型中，中 國共有12種船型新接訂單量位列世界第①。到年底時，中 國造船廠手持訂單足夠生產(chǎn)2.7年。

　　五、數(shù)據(jù)背后，是中韓在造船領(lǐng)域的激烈競爭。

　　如很多業(yè)內(nèi)人士所說，造船這件事，講究人力、技術(shù)和資本三個領(lǐng)域高度集中。中 國擁有相對較低勞動力成本的優(yōu)勢，也擁有改革開放幾十年來積累的資本，在技術(shù)領(lǐng)域近年來的成就為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了巨大機遇。

　　上世紀末本世紀初，世界造船業(yè)上演“東亞三國志”。先是韓國造船業(yè)全 球市場份額1999年超越日本成為世界第①，然后是中 國造船業(yè)份額2010年首 次超越韓國。到了21世紀的第三個十年，“中韓爭霸”漸漸明朗，以三星、現(xiàn)代、大宇等為代表的韓國造船業(yè)逐步退守高端市場，無力與中 國競爭全 球份額。

　　不過，這并不意味著韓國造船業(yè)已經(jīng)不再和中 國造船業(yè)掰手腕。2022年，韓國造船企業(yè)總計獲得LNG船訂單122艘，超過中 國企業(yè)59艘的訂單數(shù)量。韓國占全 球LNG船訂單的67%，中 國占32%，剩下市場份額只 有日本三菱造船承建的一艘LNG加注船。

　　從造船廠上看，接單排名前三的都有韓國企業(yè)，滬東中華造船廠以38艘訂單的數(shù)量與三星重工并列第三。距離排名第①的韓國現(xiàn)代和第二的大宇造船還有一定差距。

　　可以想象，隨著中 國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)升級不斷提升，特別是新一輪產(chǎn)業(yè)革 命帶來的數(shù)字化、智 能化發(fā)展浪潮影響越來越明顯，造船業(yè)“中韓爭霸”將愈加白熱化。隨著全 球碳中和、碳達峰，中 國造船業(yè)需要進一步提速升級，實現(xiàn)從“什么都能造”到“什么都造得好”的轉(zhuǎn)變。

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